Daca, la nivel european, transportul containerelor frigorifice a inceput foarte bine anul, volumele fiind in crestere, pe segmentul de marfuri generale se constata o diminuare a volumelor in ultimii trei ani, dupa cum constata managerul Alvalexino, una dintre cele mai vechi companii romanesti de transport containere, care de circa sapte ani s-a reorientat cu precadere spre international. Pentru anul acesta, investitiile in flota sunt puse in stand-by, in asteptarea noilor reguli din Pachetul de Mobilitate.

In conditiile in care din ce in ce mai multi transportatori intervievati de revista noastra reclama un 2018 caracterizat de o diminuare a volumelor, cu efect direct in pret, diversificarea serviciilor nu mai reprezinta de mult doar un moft, ci o strategie cat se poate de palpabila pentru a castiga noi clienti sau a-i pastra pe cei existenti, lucru deloc simplu daca tinem cont de competitivitatea care exista astazi in transport. Specializata in transportul de containere, compania constanteana Alvalexino Co. isi realizeaza astazi circa 80% din business din transportul de marfa intre diverse aeroporturi, iar pentru acest lucru si-a diversificat aria de servicii, obtinand inclusiv certificarea de agent abilitat cargo aerian, lucru cu care nu multe firme de transport romanesti se pot lauda. „La inceput am lucrat sub «palaria» partenerului, dar in 2014, dupa un drum anevoios, cu pregatiri care au durat circa opt luni, am reusit sa obtinem si noi certificarea. Acest lucru implica niste proceduri pe care trebuie sa le respectam, un program de securizare a documentelor, securitatea transportului etc.“, explica Valentin Tiripan, administratorul Alvalexino Co. Odata cu acest serviciu, compania a reusit sa inchida lantul de transport: atunci cand expeditorul, transportatorul si clientul sunt agenti abilitati, transportul este considerat unul sigur, iar marfurile nu se mai scaneaza in aeroport. „In primul rand am reusit sa ne imbunatatim imaginea in fata partenerului nostru, care ne-a felicitat pentru acest succes. In al doilea rand am reusit sa eficientizam timpii de tranzit. Pana atunci pierdeam cateva ore cu scanatul marfurilor, iar costurile, desi cadeau in sarcina clientului, erau mai mari. Acum, soferii nostri intra in aeroport si trag direct la rampa.“
In plus, de la finalul anului trecut Alvalexino beneficiaza si de statutul de operator economic autorizat, certificarea AEO oferindu-i, de asemenea, o serie de avantaje directe in relatia cu autoritatile vamale, printre care reducerea numarului de controale fizice si documentare sau tratamentul prioritar al transporturilor in caz de control, alaturi de alte beneficii indirecte (diminuarea intarzierilor la transport, o planificare mai buna a curselor, reducerea furturilor). „In ianuarie anul acesta am avut un camion oprit la vama in Germania. Dupa ce a cerut soferului toate documentele, inclusiv pe cel care atesta respectarea legii privind salariul minim (MiLoG), vamesul a verificat firma in baza de date si a vazut ca avem certificarea AEO. Atunci i-a transmis soferului ca totul este in regula, spunandu-i sa ii transmita angajatorului felicitari“, marturiseste Valentin Tiripan, care crede ca „atunci cand te prezinti in fata clientului cu astfel de acreditari, altfel se poarta discutia“.

Volume mai bune la containerele frigorifice
Omul de afaceri activeaza in transporturi din 1994, insa firma a deschis-o in 1998, initial pentru transport de containere, activitate care astazi ocupa circa 20% din cifra de afaceri, camioanele si sasiurile fiind impartite intre transportul national si cel din Comunitate, cu un partener belgian. Flota este noua, 29 de camioane Mercedes-Benz Actros, Scania si Renault T13, cu motorizari Euro 5 EEV si Euro 6, la care se adauga 11 semiremorci tip sasiu pentru transportul de containere, din care sase dotate cu agregate frigorifice GenSet de la Krone, pentru a creste eficienta transportului frigorific, folosite deocamdata la contractul din Belgia. Ultima semiremorca specializata a fost achizitionata la finalul anului trecut, odata cu doua tractoare Mercedes-Benz, alaturi de alte doua sasiuri simple pentru transportul de containere cu marfuri generale. Despre aceste agregate specializate, administratorul Alvalexino Co. spune ca scurteaza timpii de tranzit si elimina costurile, deoarece nu mai exista cheltuieli de inchiriere si de montaj, alaturi de transportul pe gol pentru montatul sau demontatul motorului. „Eliminand toate aceste costuri pot oferi un tarif mai mic, ceea ce este in avantajul meu. Acum sunt in discutii cu un partener sa aduc un sasiu din Belgia pentru niste volume mai mici din tara, patru transporturi pe luna.“ Desi transportul de containere cu temperatura controlata merge destul de bine si in portul Constanta, Valentin Tiripan spune ca a preferat Belgia, deoarece la noi nu se respecta legea. Daca la extern marfa pleaca fara intreruperi ale lantului de temperatura controlata, cu marfurile importate nu se intampla acelasi lucru, de multe ori containerul plecand din port fara agregat. „Am incercat sa schimb asta, am facut informari la Directia Sanitar-Veterinara, dar am constatat ca ma lupt cu morile de vant. Initial, aceste sase semiremorci voiam sa le folosesc in tara.“

Clientii sunt mai pretentiosi
In porturile europene, Alvalexino Co. lucreaza cu sapte camioane, care fac o medie de 11.300 km lunar, mergand pe un circuit intre Belgia, Germania, Olanda si, mai nou, Franta, iar transportul se realizeaza, de regula, din port in port, insa exista descarcari sau incarcari inclusiv din si in depozitele partenerilor clientului sau. Inceputul de an a fost insa destul de slab, chiar in februarie managerul fiind nevoit sa se confrunte cu o perioada de stagnare destul de mare, de peste doua saptamani, pentru containerele de marfuri generale. Nu insa si pentru transportul frigorific, care a mers foarte bine. „De doua saptamani nu avem nimic de transportat pe containere la intracomunitar, in timp ce piata interna a inceput anul neasteptat de bine, primele doua luni inregistrand volume foarte bune, in special la export, „care a crescut foarte mult, inclusiv in 2018“. La import, cele mai multe containere de 40 de picioare, folosite pentru volum, dar si pentru marfa mai grea, ajung in Bucuresti, iar de aici pleaca in toata tara. „De la Bucuresti plec cu acelasi container catre o noua adresa de incarcare, de exemplu catre Pirelli, Slatina. De aici incarc si il preiau pentru export. Sunt tarife diferite, iar pretul este negociat pe kilometru“, explica Valentin Tiripan. Oficialul firmei constantene a remarcat ca anul acesta clientii au inceput sa impuna noi reguli transportatorilor, tocmai in ideea de a ridica gradul de profesionalism. Valentin Tiripan exemplifica prin noile cerinte introduse de o linie de transport, cu privire la numarul de camioane din flota, acces la cifrele financiar-contabile ale partenerilor sau asigurare de marfa de o valoare mai mare. „Din 97 de firme care aveau contracte directe cu linia maritima, au selectat 24 de firme, printre care si noi. Pe langa partea legata de documente, au impus si asigurare CMR de 250.000 de dolari – inainte aveam de 50.000 de euro si 25.000 de euro pentru container.“ De altfel, in ceea ce priveste piata interna, proprietarul Alvalexino o considera inca „haotica“, avand preturi trase in jos pe de-o parte de concurenta neloiala, pe de cealalta parte de intermediari. „In opinia mea este vina expeditorului. Oricum, pretul oferit astazi la intern cred ca este unul apropiat de realitate, insa la mijloc sunt intermediarii si atunci scade tariful.“ Acesta este si motivul pentru care, in urma cu mai multi ani, alaturi de alte noua firme, Valentin Tiripan a infiintat Asociatia Transportatorilor de Marfuri Containerizate. Din pacate insa, efectul nu a fost cel scontat, iar problemele continua si astazi. Partea buna, remarca acesta, este ca autoritatile dau dovada de o mai mare implicare in prezent decat o faceau in trecut. „ISCTR face controale la greutatea marfurilor transportate, verificarea tahografului, dar fenomenul este unul amplu, nu poate fi stopat atat de usor.“ Nu in ultimul rand, in ceea ce priveste transportul intern, Valentin Tiripan mai remarca si inadvertente legate de plata taxei de drum in Romania, fata de ceea ce exista in Europa. „Eu de exemplu am flota Euro 6 si Euro 5 EEV. Nu mi se pare corect sa platesc aceeasi rovinieta ca cei care merg cu Euro 3 sau Euro 4, ar trebui sa fie diferentiat cumva in functie de norma de poluare.“

Respectarea legislatiei, impusa chiar de partener
In 2018, compania a realizat o cifra de afaceri de aproximativ 3,6 milioane de euro, in crestere usoara fata de anul anterior. Cea mai mare parte din aceasta cifra, respectiv 80%, este realizata din transportul international, segment pe care Alvalexino Co. a decis sa se axeze in 2012, deoarece volumul de marfuri containerizate in portul Constanta scazuse destul de mult. Astfel, omul de afaceri a intrat in contact cu o casa de expeditii din Luxemburg, iar colaborarea a inceput prin reinnoirea flotei, deoarece contractul impunea anumite conditii, printre care lucrul cu soferi in echipaj. Mai mult, explica Valentin Tiripan, exista clauze privind respectarea timpilor de condus si repaus, dar si legislatia sociala privind salariul minim in Franta si Germania. Acesta este motivul pentru care fiecare sofer al companiei constantene nu pleaca in cursa fara un dosar cu contractul de munca tradus, formularul A1 si un document tradus privind plata salariului minim pe Franta si Germania. Iar pauza saptamanala normala de cele mai multe ori se efectueaza in Belgia, in apropierea hub-ului de unde pleaca marfurile. „Am inchiriat o parcare in incinta unei statii de carburant, iar soferii merg la un hotel in apropiere, care este al unui roman si cu care am negociat niste tarife rezonabile.“
Evident, respectarea legislatiei comunitare implica si costuri, despre care managerul firmei de transport spune ca reuseste sa le acopere, desi nu in totalitate, in tariful de transport. Ultima renegociere a avut loc la inceputul anului. „Chiar ei au venit cu propunerea catre noi. Exista un tarif/km in tarile unde nu ne lovim de legea salariului minim, iar in Franta si Germania, dar si in Belgia, avem un tarif putin mai mare. La inceputul anului, in pret am inclus din nou si taxele de drum, mai ales ca au scazut si kilometrii lunari efectuati. Atunci, partenerul a fost de acord sa scada plafonul la 12.000, iar ce nu reusim sa realizam peste ni se plateste un pret care sa acopere costul camionului si costul soferului.“ Aceste costuri se reflecta inclusiv in salarizarea soferilor, despre care Valentin Tiripan afirma ca sunt platiti peste venitul minim garantat pe tara, inclusiv cei care lucreaza pe intern. „Nu am niciun sofer platit cu salariul minim pe economie, chiar si cei din tara castiga peste 3.000 de lei net. Chiar la un control de la ITM am fost felicitat ca nu am nicio reclamatie pana acum de la niciun sofer. Lunar, impozitele pe salarii – CAS, CASS – ma costa in jur de 20.000 de euro“, explica omul de afaceri.
Nu in ultimul rand, contractul include si o clauza de combustibil „care ne permite sa acoperim scumpirea carburantului“, iar din acest an anumiti kilometri efectuati in gol sunt, de asemenea, acoperiti de client. Asta pentru ca fiecare flota a partenerilor este monitorizata din acest punct de vedere, procentajul in cazul Alvalexino Co fiind de 15%. „Daca descarc in aeroport, iar soferul trebuie sa faca pauza de noua ore, remorca ramane la respectivul hub, insa soferul trage intr-o parcare apropiata. Acei kilometri dus-intors intre aeroport si parcarea unde face pauza pentru noi constituiau un cost. Am sesizat problema partenerului, iar din ianuarie ne platesc si acei kilometri.“

Norme de securitate foarte stricte
In medie, fiecare din cele 16 camioane ale Alvalexino efectueaza lunar circa 13.000 km, „ceea ce nu este extraordinar de bine“, insa volumele sunt tot in scadere de la an la an in ultimii trei ani. Ca si in alte domenii, si aici exista, insa, sezonalitate. „De Craciun si Revelion muncim non-stop. Anul trecut, prin septembrie, pentru ca aveau foarte mult de munca, ne-au cerut o evaluare, cate camioane rulam, daca tragem pe dreapta in noiembrie si decembrie. Dar daca fac o comparatie cu anii anteriori, 2016, 2017, 2018, atunci vedem o scadere de la an la an.“ Vehiculele deservesc mai multe industrii, inclusiv cea farmaceutica, printr-un transport unde timpii de tranzit trebuie sa fie garantati. „Remorcile sunt preluate gata incarcate si sigilate, iar soferul nici macar nu vede marfa. Transportam mult si marfuri de valoare, iar uneori suntem insotiti de firme de paza.“ Securitatea este astfel foarte importanta, iar fiecare transport este monitorizat, pe langa sistemele telematice proprii, de o firma terta, cu care lucreaza partenerului firmei constantene, care le indica soferilor traseul ce trebuie urmat si parcarile unde se poate stationa (numai cele securizate), si care monitorizeaza inclusiv schimbul de carduri intre cei doi soferi, care nu trebuie sa dureze mai mult de opt minute, altfel „ma suna pe mine“. Fiecare cabina este dotata cu un buton de panica, iar de anul acesta a fost introdus si un sistem propriu, prin care usa cabinei ramane blocata si nu poate fi deschisa sub nici o forma din afara. Asta pentru ca au mai fost cazuri de furt, explica Valentin Tiripan, care a efectuat si un top al celor mai periculoase tari in functie de tipul de furt. „Au intrat peste ei in cabina si le-au furat tot ce s-a putut, de la telefoane, carduri si pana la banii personali. Cele mai periculoase din acest punct de vedere sunt Franta si Belgia, iar in Anglia se sparg cele mai multe rezervoare“, marturiseste transportatorul constantean.

Trebuie luptat cu mentalitatile
Compania are 54 de soferi, dintre care aproape jumatate lucreaza in Comunitate si se intorc in tara o data la sase saptamani. Valentin Tiripan spune ca fluctuatia de personal nu l-a afectat atat de tare in 2018, cam 85% dintre cei plecati s-au intors, il afecteaza insa atunci cand pleaca cei care lucreaza pe aeroporturi. „In acest domeniu nu pot lucra fara o acreditare bazata pe un curs. Cursurile se fac la Constanta, acolo unde dau examen, iar rezultatele pleaca la partenerul din Luxemburg, care le verifica deoarece trebuie sa obtina un punctaj. Daca dupa trei examene nu obtin acel punctaj, nu ii pot tine. Iar cand pleaca un astfel de sofer trebuie timp pana il pot inlocui“, explica omul de afaceri. Daca in cazul soferilor care isi anunta intentiile din timp nu exista probleme in a-i primi inapoi, nu acelasi lucru se poate spune despre cei care nu vor sa lase loc de „buna ziua“, in special dupa ce in ei se investesc atat timp, cat si bani pentru a urma diferite cursuri. „Le spun mereu atunci cand vin acasa ca, daca vor sa plece, sa imi spuna, nu este nicio problema, poate le mai dau si eu un sfat. Ii intreb daca au semnat vreun contract, daca s-au uitat si ei pe clauze, au asigurari, unde vin in caz ca apare o problema medicala. Ei nu calculeaza bine cheltuielile si atunci se intorc cu coada intre picioare. Am avut cazuri cand au plecat prin Anglia, unde primesc salariul brut, ceea ce inseamna ca trebuie sa-si plateasca ei taxele. Credeti ca o fac?“, spune Valentin Tiripan. Managerul mai afirma ca unul din principalele obstacole in fata unui numar mai mare de soferi il reprezinta cursurile de legislatie pe care firma le face la fiecare trei saptamani si prin care trec toti soferii. „Noi lucram pe cargo aerian si primim tot felul de informari de la partenerul nostru, inclusiv pe zona de securitate. Cursul dureaza 4-5 ore si cuprinde inclusiv instruiri pentru protectia muncii si SSM. Ii mai testam si la rampa sa vedem cum conduc. Am constatat ca soferii vechi sunt buni profesionisti, dar sunt reticenti la nou, iar cei tineri sunt mai deschisi, dar nu stiu soferie.“

Externalizarea, o solutie eficienta
Experienta de aproape 25 de ani in transporturi l-a invatat pe Valentin Tiripan ca e mai intelept sa externalizeze anumite servicii, nu doar ca sa „scape“ de anumite probleme, ci strict din punct de vedere al eficientei de cost. Asa se face ca partea de securitate a muncii, contabilitatea si legislatia muncii este realizata de firme terte, unele chiar de la infiintarea societatii, in 1998. „Sunt oameni pregatiti in domeniu si de aproape 21 de ani am reusit sa fac fata oricarui control. In 2017, am fost controlat inclusiv pe legea MiLoG, nu au gasit nimic in neregula“, afirma transportatorul. Pentru ca la partea de dispecerat se lucreaza cu o firma romaneasca agreata de partenerul belgian, Valentin Tiripan a angajat o persoana care verifica inclusiv aceasta activitate, eficienta fiind deja dovedita. „Spre exemplu, am descoperit cateva sute de kilometri nefacturati, cateva taxe de drum nu fusesera platite etc. Pe viitor, doresc sa-mi fac dispeceratul propriu, pentru ca e altceva cand sunt langa mine“, conchide omul de afaceri.